Дело в том что, если водитель, выполняя тот, или иной маневр совершает ошибку, тут же получает результат. Например: выполняя интенсивный разгон, на скользкой дороге, когда сила тяги, передаваемая на колеса автомобиля, превышает коэффициент сцепления колес с дорогой, водитель сразу чувствует пробуксовку ведущих колес, или же при любом другом маневре: перестроении, резком торможении, совершая ошибку, мы тут же получаем ее результат. Допуская ошибку при прохождении поворота, а точнее при входе в него (как правило, это ошибка в выборе скоростного режима), результат ее, дает о себе знать, лишь на дуге поворота, когда исправить ее бывает уже практически невозможно. Почему это происходит? Давайте детально рассмотрим процесс прохождения поворота.
Любой поворот, независимо от его угла, длинны радиуса, наклона или ширины дорожного полотна, условно делится на три части: «вход» - I, «дуга поворота» - II, «выход из поворота» - III, середина дуги поворота называется вершиной.
Итак, перед прохождением поворота, все подготовительные мероприятия: выбор траектории, передачи и скорости прохождения, необходимо проводить в первой его части, на входе.
Дуга поворота проходится на постоянной скорости выбранной заранее, желательно с небольшим запасом устойчивости автомобиля. Как только траектория автомобиля перемещается в зону III, колеса возвращаются в исходное положение, можно переходить к ускорению. На дуге поворота запрещается двигаться на нейтральной передаче, а так же резко набирать и снижать скорость, так как это может привести к потере устойчивости автомобиля.
При движении в прямом направлении на автомобиль действуют: сила тяги, двигающая автомобиль, и силы ей противостоящие: сопротивление встречного потока, сила трения, притяжение земли и т.д. при выходе автомобиля на дугу поворота, на автомобиль начинает действовать центробежная сила, заставляющая центр тяжести автомобиля смещаться в сторону направленную от центра поворота.
Возможные последствия выбора неправильного скоростного режима, это, повышенная нагрузка в результате действия центробежной силы, которая, наклоняя автомобиль в сторону от центра поворота, стремится опрокинуть его, а так же чрезмерное распрямление траектории движения.
Чувствуя чрезмерную нагрузку, водитель рефлекторно, резко нажимая на тормоза, пытается снизить скорость и, как правило, это только ухудшает и без того критическую ситуацию, автомобиль теряет устойчивость, резко снижается коэффициент сцепления колес с дорогой и автомобиль начинает сносить с дороги на внешнюю сторону поворота, как бы распрямляя траекторию, или приводит к опрокидыванию.
При прохождении любого поворота, даже на небольшой скорости, алгоритм выполняемых действий выглядит следующим образом: снижение скорости, прохождение дуги поворота, ускорение.
Другими словами, при приближении к повороту, независимо от того какая скорость у автомобиля, необходимо применить как минимум торможение двигателем.
Основные категории поворотов.
I – от 0 до 10
II – от 11 до 25
III – от 26 до 40
IV – от 41 до 80
V – от 81 до120
VI – от 121 до 150
VII – от 151 до 180
При прохождении поворота I кат. требуется незначительное отклонение рулевого колеса,
II – торможение двигателем, поворот РК.
III – торможение двигателем, рабочий тормоз, понижение передачи до IV, поворот РК.
IV – торможение двигателем, РТ, понижение передачи до III, поворот РК.
V - торможение двигателем, РТ, понижение передачи до II, поворот РК.*
VI- VII – торможение двигателем, РТ, понижение передачи до I, возможен поворот с разворотом.
*В данную категорию входят все повороты на перекрестках.